|
Стр. 3
оборудования при принятии решения о вылете с неисправностями и
отказами, предусмотренными специальным перечнем отказов согласно
руководству по летной эксплуатации;
нарушения требований по швартовке грузов.
Исключение (снижение) влияния указанных опасных факторов
осуществляется:
тщательным изучением маршрута, его навигационных особенностей,
мер безопасности на каждом этапе и аэродроме посадки;
правильным подбором экипажей, натренированностью летчиков к
действиям в особых ситуациях, четким взаимодействием и соблюдением
технологии работы;
умением командира экипажа обеспечить выполнение правил полета
и подготовку к ним с внебазового аэродрома, правильную загрузку
воздушного судна.
55. Наиболее часто повторяющимися опасными факторами при
выполнении групповых полетов и полетов на дозаправку топливом в
воздухе являются:
недостаточное методическое сопровождение данного вида полетов
в части;
неучет психофизиологических особенностей летного состава при
определении боевого расчета;
неритмичность выполнения полетов по данному виду подготовки;
несоответствие уровня подготовки летного и инструкторского
состава данному виду летной подготовки;
неучет маневренных характеристик воздушного судна;
несоответствие метеорологических условий заданию на полет.
Исключение (снижение) влияния указанных опасных факторов
осуществляется:
подбором боевого расчета;
уточнением методических схем полетов по планируемым
упражнениям курса;
изучением с летным составом маневренных характеристик
воздушного судна и особенностей маневрирования в составе различных
групп, по методикам выполнения группового полета, полета на
дозаправку топливом в воздухе и соблюдения мер безопасности;
проведением тренажей "пеший по-летному" для отработки порядка
и последовательности выполнения полетного задания, а также
действий ведомого и ведущего для предотвращения столкновений в
групповом полете;
выработкой единой методики обучения летного состава,
управления и руководства полетами при проведении целевых полетов
по подготовке (проверке) инструкторов.
56. Наиболее часто повторяющимися опасными факторами при
выполнении полетов на малой, предельно малой высоте являются:
нарушение порядка и правил использования воздушного
пространства;
плохое знание летным составом района полетов, рельефа
местности в районе полетов, методики расчета безопасных высот, мер
безопасности при выполнении полетов на малых и предельно малых
высотах;
нарушение членами экипажа методики использования бортовых
систем обеспечения БзП, радиовысотомеров;
ошибки в расчетах при определении безопасных высот полета;
нарушение единой методики учета суммарных поправок
барометрических высотомеров;
пренебрежение метеорологическим прогнозом на полеты.
Для исключения (снижения) влияния указанных опасных факторов
необходимо:
проводить семинары с летным составом, лицами группы
руководства полетами по особенностям навигации, боевого
применения, эксплуатации авиационной техники и организации
воздушного движения на малых и предельно малых высотах;
проверять знание летным составом, лицами группы руководства
полетами, руководителями полетов на полигонах и дежурными сменами
командных пунктов рельефа местности и искусственных препятствий в
районе выполнения полетов на малых и предельно малых высотах, а
также порядка расчета безопасных высот (не реже двух раз в год);
проводить тренажи по действиям летного состава, лиц группы
руководства полетами при изменении воздушной, метеорологической и
орнитологической обстановки (в дни предварительной подготовки к
полетам);
уточнять лоции коридоров (маршрутов), предназначенных для
выполнения полетов на малых и предельно малых высотах (не реже
одного раза в год);
проверять знание летным составом методики и особенностей
определения и выдерживания высоты при выполнении полетов на малых
и предельно малых высотах (в дни предварительной подготовки к
полетам);
проверять знание летным составом, лицами группы руководства
полетами мер безопасности при выполнении полетов на малых и
предельно малых высотах (в дни предварительной подготовки к
полетам).
57. Основными опасными факторами, оказывающими влияние на БзП
при выполнении полетов в горной местности, являются:
выполнение полетов по правилам визуальных полетов над
закрытыми облаками перевалами, вершинами гор и сопок;
неправильное использование барометрических высотомеров при
посадках на горных аэродромах;
неучет особенностей взлета и посадки с горного аэродрома и
расчета максимальной взлетной (посадочной) массы;
выполнение снижения при заходе на посадку при отсутствии
(неустойчивом) радиолокационного контроля ниже минимально
безопасного эшелона (высоты) до пролета приводной радиостанции
аэродрома.
Для исключения (снижения) влияния указанных опасных факторов
необходимо:
проводить семинары по материалам анализа АП и АИ, имевшим
место при выполнении полетов в горной местности (ежегодно);
проводить семинары с летным составом, лицами группы
руководства полетами по особенностям навигации, боевого
применения, эксплуатации авиационной техники и организации
воздушного движения в горной местности (не реже двух раз в год);
проверять знание летным составом, лицами группы руководства
полетами особенностей построения схем снижения и захода на посадку
на горном аэродроме (в дни предварительной подготовки к полетам);
проводить тренажи с летным составом и лицами группы
руководства полетами по методике использования барометрических
высотомеров при выполнении взлета и посадки на горном аэродроме (в
дни предварительной подготовки к полетам);
проверять знание летным составом, лицами группы руководства
полетами мер безопасности при выполнении полетов в горной
местности (в дни предварительной подготовки к полетам).
Кроме того, для исключения (снижения) влияния указанных
опасных факторов при выполнении полетов на вертолетах необходимо:
не производить полетов над закрытыми облаками перевалами,
вершинами гор и сопок;
перед взлетом с высокогорной площадки необходимо каждый раз
при контрольном висении проверять взлетные возможности вертолета;
во всех случаях, когда позволяют условия, заход на площадку,
расположенную на вершине горы, необходимо производить через склон,
освещенный солнцем или находящийся с подветренной стороны, не
допуская снижения вертолета ниже уровня площадки до момента выхода
на нее;
при выполнении посадки на площадку высотой более 1700 метров
использовать форсированный режим работы двигателей;
посадку на площадку с уклонами производить с заторможенными
колесами.
58. Основными опасными факторами, оказывающими влияние на БзП
при выполнении полетов с палубы корабля (судна), являются:
неритмичность выполнения полетов с корабля и нерегулярность
организации летной работы в целом;
зависимость уровня подготовки летного состава от технического
состояния корабля и отсутствия в Вооруженных Силах Российской
Федерации наземного тренажного комплекса корабельной авиации;
переоценка летным составом своих возможностей на этапе
восстановления утраченных навыков по корабельной программе;
выполнение полетов на большом удалении от запасных аэродромов,
расположенных на суше, или при отсутствии таковых на боевой
службе;
повышенная психофизиологическая нагрузка на летчика при
посадке на корабль, вызванная необходимостью быстро оценивать
непрерывно поступающую информацию (волнение моря, положение
самолета, показания приборов, команды руководителя визуальной
посадки), одновременно выполняя точное пилотирование в узком
диапазоне скоростей, высот и углов атаки;
значительное ограничение времени на принятие решения в случаях
отказов силовых установок и возникновения других нештатных
ситуаций на этапах взлета с трамплина, полета по глиссаде
снижения, касания и посадки на аэрофинишор;
необходимость выполнения посадки (касания) на ограниченный
участок посадочного блока в непосредственной близости от
препятствий (надстройки корабля, другие летательные аппараты);
необходимость выполнения руления по ограниченному пространству
палубы корабля в непосредственной близости от кормового и
бортового среза корабля в условиях качки;
сложная, быстро изменяющаяся орнитологическая и
гидрометеорологическая обстановка в районе авианосца;
наличие бортовой и килевой качки;
наличие зоны "вытормаживания" перед кормовым срезом корабля;
отсутствие световых ориентиров в море, наличие световых бликов
на фонаре кабины в процессе руления по палубе, взлете, заходе на
посадку и посадки, невозможность визуального определения высоты
полета и силуэта корабля ночью;
отсутствие на корабле нормальных условий для жизнедеятельности
летного и инженерно-технического состава;
недостаточная надежность отдельных систем самолетов палубной
авиации, эргономические недостатки (трудно дотянуться до крана
выпуска шасси при застопоренных плечевых ремнях, близко друг к
другу расположены краны выпуска шасси и открытия фонаря и др.).
Исключение (снижение) влияния перечисленных опасных факторов
достигается:
тщательным анализом уровня натренированности летного состава и
лиц группы руководства полетами на этапах планирования и
подготовки к выполнению полетов с палубы корабля, индивидуальной
оценкой готовности каждого летчика к выполнению полетов по
корабельной программе с привлечением при этом специалистов
медицинской службы и военных психологов;
выбором для подготовки в качестве руководителя визуальной
посадки на корабле наиболее подготовленных летчиков, освоивших
корабельную программу;
поддержанием на высоком уровне натренированности группы
руководства полетами для чего, при отсутствии возможности
выполнения полетов с корабля, используются аэродромы на суше;
обеспечением ритмичности и систематичности летной работы;
использованием наземного тренажного комплекса корабельной
авиации для обеспечения систематичности в совершенствовании
навыков летного состава в выполнении полетов с корабля;
регулярным проведением мероприятий по обмену опытом среди
летного состава и группы руководства полетами в выполнении полетов
с корабля;
регулярным проведением тренажей с летным составом и лицами
группы руководства полетами по действиям в особых случаях в
условиях дефицита времени;
четким и достоверным прогнозированием метеорологической,
орнитологической и гидрологической обстановки на этапах принятия
решения и выполнения полетов с корабля с учетом времени года;
выполнением комплекса реабилитационных мероприятий по
восстановлению здоровья летного состава по окончании полетов на
корабль.
59. Основными опасными факторами, оказывающими влияние на БзП
при выполнении полетов при несении боевого дежурства являются:
низкая натренированность летного состава и офицеров боевого
управления, привлекаемых для несения боевого дежурства;
усталость экипажей (на боевое дежурство назначаются летный
состав и офицеры боевого управления без учета ограничений по
количеству дежурств, накладываемых требованиями служебных
документов);
вылеты из боевого дежурства выполняются в районы, не
обеспеченные поисково-спасательными силами и средствами.
Для исключения (снижения) влияния указанных опасных факторов
необходимо:
привлекать к несению боевого дежурства летный состав и
офицеров боевого управления с уровнем подготовки и фактической
натренированностью, обеспечивающей выполнение ими задач по
предназначению;
организовать поисково-спасательное обеспечение в районах
применения воздушных судов дежурных сил;
обеспечить соблюдение режима отдыха личного состава,
заступающего на боевое дежурство, в том числе ограничения по
количеству дежурств;
привести помещения для несения боевого дежурства в
соответствие с требованиями служебных документов.
Глава V. Основные направления работы служб обеспечения
полетов с целью предотвращения авиационных происшествий
60. Подготовку средств наземного обслуживания общего
применения к работе, проверку технического состояния,
укомплектование оборудованием, приборами, средствами
пожаротушения, инструментом, расходным материалом, проведение
регламентных и других видов работ, контрольных осмотров и
оформление документации проводит личный состав
авиационно-технической части.
О подготовке и допуске к применению средств, топлива, масла,
специальных жидкостей и газов на авиационной технике должностные
лица авиационно-технической части делают отметку в путевом листе,
журнале учета работы средств, паспорте и контрольном талоне.
Проверку паспортных данных качества и пригодности кислорода
проводят начальник автомобильной и электрогазовой службы
авиационно-технической части и начальник медицинской службы
авиационной части.
Подаваемые для обслуживания авиационной техники (на полеты,
для выполнения регламентных и других видов работ и проверок)
средства подвергаются аэродромному контролю инженерно-технической
службой.
61. Обеспечение качества применяемых на воздушных судах
горючего, масел, смазок и специальных жидкостей. Требования по
контролю качества горючего в аэродромных условиях.
В авиационно-технической части контроль качества и допуск к
заправке воздушного судна горючим, маслами, специальными
жидкостями и газами производится заместителем командира
авиационно-технической части, начальником (помощником) службы
горючего и смазочных материалов, начальником склада горючего,
начальником лаборатории горючего и смазочных материалов,
начальником (помощником) автомобильной и электрогазовой службы,
начальником кислорододобывающей станции, начальником группы
газообеспечения.
Заправка воздушного судна производится после того, как техник
воздушного судна убедится, что в контрольном талоне есть
письменное разрешение должностных лиц согласно требованиям
служебных документов на заправку, и проверит заземление самолета,
заземление заправщика, заземление пистолета включением штыря с
тросом в заземляющее гнездо воздушного судна.
62. Наиболее характерными опасными факторами в
инженерно-авиационном обеспечении являются:
несоответствие организационно-штатной структуры
инженерно-авиационной службы некоторых подразделений, частей,
соединений и объединений объему и сложности решаемых задач;
неудовлетворительное обеспечение запасными частями и
агрегатами, что приводит к значительному возрастанию количества
монтажно-демонтажных работ в связи с необходимостью использования
для восстановления исправности AT агрегатов, снятых с
простаивающих самолетов;
потеря практических навыков инженерно-техническим составом в
выполнении видов подготовок к полетам из-за существенного
уменьшения количества летных смен;
сворачивание работ по выполнению доработок авиационной
техники, направленных на повышение ее надежности по причине
отсутствия финансирования;
отвлечение специалистов инженерно-авиационной службы на
выполнение работ по хранению сверхштатной авиационной техники, а
также на выполнение задач, не связанных с эксплуатацией
авиатехники;
критическое снижение запаса ресурса (срока службы) некоторых
типов авиационной техники, что обуславливает определенную степень
риска в оценке технического состояния воздушного судна и т.д.
К основным общим мероприятиям по предупреждению ошибочных
(неправильных) действий инженерно-технического состава относятся:
изучение психофизиологических особенностей труда специалистов
инженерно-авиационной службы, причин допускаемых ими ошибок,
отработка и реализация мероприятий по их предотвращению;
изучение конструкции и правил эксплуатации авиационной
техники, наиболее опасных и часто повторяющихся конструктивных и
производственных недостатков, методов предотвращения отказов
авиационной техники;
изучение эргономических недостатков эксплуатируемой
авиатехники и реализация мер по устранению их влияния на качество
работ;
поддержание устойчивых навыков специалистов
инженерно-авиационной службы в выполнении работ по подготовке
авиатехники к полетам за счет периодического проведения
комплексных тренажей по видам подготовок;
постоянное совершенствование системы контроля полноты и
качества выполнения работ на авиационной технике;
жесткий контроль за использованием при эксплуатации
авиационной техники только исправной контрольно-проверочной
аппаратуры и инструмента, а также применением предусмотренных
эксплуатационной документацией расходных и горюче-смазочных
материалов;
обеспечение соответствия объема и сложности выполняемых на
авиатехнике работ имеющимися силам, средствам, а также уровню
профессиональной подготовки инженерно-технического состава;
использование средств объективного контроля для оценки полноты
и качества подготовки авиационной техники к полетам с
документированием и анализом результатов;
введение в постоянную практику эффективной системы контроля
готовности авиационной техники и личного состава
инженерно-авиационной службы к полетам;
оперативное и объективное информирование авиаспециалистов при
проведении специальных занятий об опасных факторах, выявленных в
других частях на однотипной авиационной технике, а также
недостатках в организации ее эксплуатации, выработка и реализация
эффективных мероприятий по их устранению.
63. Наиболее часто повторяющимися опасными факторами в
аэродромно-техническом обеспечении полетов являются:
неудовлетворительное содержание и подготовка
взлетно-посадочных полос (далее именуется - ВПП), рулежных
дорожек, централизованных заправок, мест стоянок и других объектов
аэродромов к полетам;
нарушения в организации приема, хранения и контроля качества
материальных средств, прежде всего горючего и смазочных
материалов;
недостатки в эксплуатации средств аэродромно-технического
обслуживания воздушных судов и в работе зарядно-аккумуляторных
станций;
повреждения (поломки) воздушных судов в результате движения и
маневрирования на аэродроме средств наземного обеспечения полетов;
дорожно-транспортные происшествия на аэродроме по вине личного
состава;
отказы в электроснабжении аэродрома в процессе полетов.
Предотвращение указанных опасных факторов осуществляется:
своевременным и качественным ремонтом искусственных покрытий
ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок и грунтовой части летной
полосы;
выполнением маркировки элементов летного поля и полос
воздушных подходов;
строгим контролем за содержанием боковых и концевых полос
безопасности, технической исправности и правильности размещения
аэродромных аварийных тормозных установок и состояния площадок
аварийного торможения за ними;
соблюдением методики подготовки и приема аэродрома к полетам;
оборудованием групп отстойных и расходных резервуаров горючего
на складах горючего и смазочных материалов в соответствии с
требованиями действующих служебных документов;
выполнением аэродромного контроля (проверка состояния средств
заправки и фильтрования, слива отстоя, контроль чистоты горючего и
документальная проверка его качества);
соблюдением технологической схемы обеспечения чистоты
авиационного горючего на складах;
исключением случаев подачи к заправке воздушных судов
некондиционных топлива, масел, спецжидкостей и газов;
соблюдением технологии дозирования противокристаллизационных
жидкостей в топливо, правил приготовления маслосмесей, технологии
контроля их качества перед заправкой воздушного судна;
исключением случаев нарушения технологии регламентных работ на
бортовых авиационных аккумуляторах на зарядно-аккумуляторных
станциях, а также порядок приема и выдачи их с
зарядно-аккумуляторных станций;
знанием и соблюдением маршрутов движения личного состава и
техники по летному полю аэродрома, правил подъезда,
маневрирования, буксировки и установки средств наземного
обеспечения у воздушных судов;
своевременным обслуживанием и содержанием в исправном
состоянии внутренних и наружных электросетей (подстанций,
распределительных устройств, воздушных и кабельных линий) и
электроприемников служебных технических застроек аэродрома.
Перечень основных мероприятий, проводимых для исключения
влияния (локализации) опасных факторов в аэродромно-техническом
обеспечении полетов, изложен в приложении N 4 к настоящему
Руководству.
64. Основными опасными факторами в связи и радиотехническом
обеспечении полетов являются:
ошибки операторов радиолокационных станций, радиолокационных
систем посадки, автоматических радиопеленгаторов в выдаче данных
летным экипажам и лицам группы руководства полетами;
прекращение выдачи радиолокационной информации на рабочие
места пунктов управления авиацией в течение трех и более оборотов
антенны подряд. Прекращение выдачи радиолокационной информации на
конечном этапе наведения;
пропуск операторами радиолокационных станций, радиолокационных
систем посадки, автоматических радиопеленгаторов сигнала "тревога"
или задержка с выдачей информации о сигнале "бедствие" более двух
минут;
неграмотные действия личного состава по включению и
переключению средств связи и радиотехнического обеспечения
полетов, приводящие к прекращению передачи информации (к ее
искажению) летным экипажам и лицам группы руководства полетами;
отказы в системе электропитания средств связи и
радиотехнического обеспечения полетов, несвоевременное включение
автономных источников питания;
нарушения в оборудовании рабочих мест лиц группы руководства
полетами на командно-диспетчерских, командных пунктах и их
эксплуатации;
развертывание средств связи и радиотехнического обеспечения
полетов на аэродроме с отклонениями от типовой схемы;
использование для обеспечения полетов непроверенных летным
контролем средств связи и радиотехнического обеспечения полетов.
Предотвращение указанных опасных факторов осуществляется:
повышением уровня профессиональной подготовки и
натренированности личного состава;
постоянным контролем готовности личного состава к выполнению
своих функциональных обязанностей, в том числе и в экстремальных
ситуациях;
повышением качества подготовки средств связи и
радиотехнического обеспечения полетов;
совершенствованием (многократным резервированием) системы
энергоснабжения объектов управления, навигации и посадки воздушных
судов;
организацией постоянного контроля технической исправности и
правильности эксплуатации средств связи и радиотехнического
обеспечения полетов;
выполнением мероприятий по предупреждению наиболее часто
повторяющихся отказов средств связи и радиотехнического
обеспечения полетов;
обеспечение строгого выполнения требований нормативных и
эксплуатационных документов по оборудованию пунктов управления
авиацией.
Перечень основных мероприятий, проводимых для исключения
влияния (локализации) опасных факторов в связи и радиотехническом
обеспечении полетов изложен в приложении N 5 к настоящему
Руководству.
65. Наиболее часто повторяющимися опасными факторами в
метеорологическом и орнитологическом обеспечении полетов являются:
ошибки в прогнозах погоды и несвоевременное информирование лиц
группы руководства полетами и летного состава об опасных явлениях
погоды, несвоевременное вручение руководителю полетов бланка
штормового предупреждения об опасных явлениях погоды;
пренебрежение сложными метеоусловиями руководящим летным
составом и лицами группы руководства полетами, выпуск в полет
экипажей в метеоусловиях, не соответствующих уровню их подготовки
и характеру выполняемых полетных заданий;
неудовлетворительная организация проведения радиолокационной и
воздушной разведки погоды, необъективная информация о погоде от
летных экипажей;
неграмотные действия экипажей при попадании в усложненные для
их полетного задания метеоусловия;
неудовлетворительное орнитологическое обеспечение полетов;
несоответствие технической оснащенности аэродрома
установленному метеоминимуму.
Предотвращение опасных факторов осуществляется:
требованием от метеоспециалистов четкого и безупречного
выполнения служебных документов по метеорологическому и
орнитологическому обеспечению полетов, организацией постоянного
совершенствования профессионального мастерства метеоспециалистов;
обучением руководящего летного состава, экипажей разведчиков
погоды, руководителей полетов умению проводить оценку и анализ
метеообстановки, расчеты опасных явлений погоды, грамотным
действиям при ухудшении погоды или попадании в зоны с опасными
явлениями погоды;
повышением объективности, полноты и своевременности проведения
радиолокационной, воздушной разведки и доразведки погоды;
принятием своевременных мер в объединении по совершенствованию
системы обмена метеоинформацией между метеоподразделениями с
обязательным и своевременным доведением этой информации до
расчетов командных пунктов, органов ОрВД, лиц группы руководства
полетами и командиров;
обеспечением метеорологических подразделений необходимыми
каналами связи с метеостанциями штормового кольца согласно
служебным документам;
повышением роли и ответственности командных пунктов и
метеобюро объединений контролю соответствия метеоусловий задачам
на планируемые полеты;
оборудованием аэродромов техническими средствами обеспечения
полетов, особенно средствами объективного контроля за высотой
облаков и видимостью, а также средствами отпугивания птиц.
Перечень основных мероприятий, проводимых для исключения
влияния (локализации) опасных факторов в метеорологическом и
орнитологическом обеспечении полетов, изложен в приложении N 6 к
настоящему Руководству.
66. Основные вопросы методики выполнения работ по
предотвращению АП и АИ, связанных с состоянием здоровья и
работоспособностью летного состава при организации и выполнении
полетов, изложены в служебных документах.
Наиболее часто повторяющимися опасными в медицинском
обеспечении полетов являются:
вылет экипажа без медицинского допуска к полетам;
вылет членов экипажа в болезненном состоянии;
вылет членов экипажа с истекшим сроком врачебно-летной
комиссии;
выполнение полета экипажем без специального снаряжения,
соответствующего условиям полета;
превышение экипажем норм налета в летную смену;
нарушение экипажем режимов труда, отдыха и питания перед
полетом;
употребление летным экипажем алкогольных напитков накануне или
в день полета;
неправильная эксплуатация и неисправности защитного снаряжения
и обмундирования;
отсутствие санитарного транспорта на аэродроме во время
полетов;
резкое снижение работоспособности летчика (члена экипажа);
случаи травмирования (ранения) членов экипажа (пассажиров);
потеря экипажем воздушного судна пространственной
ориентировки;
потеря экипажем визуальной ориентировки;
разгерметизация (разрушение или открытие дверей, люков, срыв
фонаря) кабины летчика;
пожар на борту воздушного судна;
заправка воздушного судна некондиционными газами.
Предотвращение указанных опасных факторов осуществляется:
отбором лиц по состоянию здоровья и индивидуальным
психологическим особенностям, годных к летному обучению и
переучиванию на новые типы воздушных судов;
проведением врачебно-летной экспертизы;
динамическим врачебным наблюдением за состоянием здоровья
летного состава в межкомиссионный период;
медицинским контролем за состоянием здоровья летного состава и
лицами группы руководства полетами в период подготовки и
проведения полетов;
контролем соблюдения установленного режима труда, отдыха и
питания;
подбором размеров, ростовок и подгонкой индивидуальных средств
защиты от воздействия неблагоприятных факторов полета;
участием в проведении психофизиологической подготовки и
специальных тренировок летного состава к действиям в особых
случаях в полете;
контролем качества медицинского кислорода и других газов,
предназначенных для использования в полете;
участием совместно с другими специалистами в определении
эргономических недостатков систем индикации, сигнализации,
управления, жизнеобеспечения и спасения, оказывающих отрицательное
влияние на взаимодействие человека с техникой и приводящих к
возникновению особых ситуаций;
изучением причин ошибочных действий летчиков в полете;
подготовкой летного состава по вопросам авиационной медицины.
Результаты изучения АП и АИ систематически анализируются и
обобщаются с целью разработки профилактических мероприятий.
67. Основными опасными факторами в штурманском обеспечении и
обеспечении аэронавигационной информацией являются:
поверхностный анализ состояния БзП в штурманском отношении;
нарушения требований служебных документов по вопросам
обеспечения БзП в штурманском отношении;
поверхностный анализ уровня штурманской подготовки и
натренированности летного состава, лиц группы руководства
полетами;
плохое знание руководящим штурманским составом особенностей
навигационной обстановки и недостатков навигационного оборудования
района полетов, негативно влияющих на состояние БзП в штурманском
отношении;
нарушения требований нормативных документов к структуре
воздушного пространства при разработке документов
аэронавигационной информации (далее именуется - АНИ);
нарушения требований служебных документов, определяющих
порядок организации обеспечения аэронавигационной информацией;
нарушения требований служебных документов, устанавливающих
порядок и нормы обеспечения летного состава, лиц группы
руководства полетами и расчетов командных пунктов штурманским
снаряжением, аэронавигационными и топографическими картами;
отсутствие систематического контроля состояния и исправности
прицельно-навигационного оборудования;
нарушения экипажами, лицами группы руководства полетами и
расчетами командных пунктов установленных служебными документами
порядка и правил воздушной навигации, боевого применения и
контроля качества их выполнения;
потеря управления и отсутствие постоянного контроля выполнения
полетов органами ОрВД;
нарушение установленных мер безопасности в штурманском
отношении.
Предотвращение указанных выше опасных факторов осуществляется:
систематическим анализом состояния БзП в штурманском
отношении;
выполнением требований служебных документов, определяющих
порядок и правила организации и проведения штурманской подготовки
и контроля готовности к полету в штурманском отношении;
повышением профессиональной подготовки и натренированности
летного состава по навигации и боевому применению;
проведением мероприятий, направленных на твердое усвоение
авиационным персоналом действий экипажа в особых случаях в полете;
совершенствованием системы штурманского обеспечения и
обеспечения АНИ.
Перечень основных мероприятий, проводимых для исключения
влияния (локализации) опасных факторов в штурманском обеспечении
полетов, изложен в приложении N 7 к настоящему Руководству.
Приложение N 1
ПЕРЕЧЕНЬ
РЕКОМЕНДУЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
В объединении.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий.
Из-за столкновений воздушных судов с рельефом местности:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий;
уточнение правильности расчетов минимальных безопасных высот в
районах аэродромов - ежегодно.
Из-за сваливания и срыва в штопор:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий;
анализ качества техники пилотирования руководящего состава
объединения, соединений и отдельных частей по материалам
объективного контроля - 1 раз в месяц.
Из-за ошибок на взлете и посадке:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий;
анализ состояния метеообеспечения и меры по повышению его
качества - 1 раз в месяц.
Из-за превышения эксплуатационных ограничений:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий.
Из-за ошибок в ходе выполнения боевых стрельб и
летно-тактических учений:
разработка анализа АП и серьезных АИ за последние 5 лет и
подготовка руководителя занятий;
организация проведения летных смен с использованием воздушных
судов - постановщиков помех и в условиях ограниченного радиообмена
в период подготовки к летно-тактическому учению.
В соединении.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
обеспечение командных пунктов частей прямыми связями с
районным центром единой системы ОрВД.
Из-за столкновений воздушных судов с рельефом местности:
проверка знания района полетов у летного состава, лиц группы
руководства полетами, расчетов командных пунктов, а также порядка
расчета минимальных безопасных высот - не реже 1 раза в год.
Из-за сваливания и срыва в штопор:
проверка инструкторов в практических полетах для определения
уровня летно-методических навыков - 1 раз в год;
анализ качества техники пилотирования руководящего состава
соединения по материалам объективного контроля - 1 раз в месяц.
Из-за попадания в опасные явления погоды:
проведение занятий по анализу АП и серьезных АИ, связанных с
неправильной оценкой погоды руководящим составом, - 2 раза в год.
Из-за ошибок в ходе выполнения боевых стрельб и
летно-тактических учений:
занятия по анализу АП и серьезных АИ, происшедших при
выполнении боевых стрельб и летно-тактических учений, с летным
составом и лицами группы руководства полетами, расчетами командных
пунктов в период подготовки к летно-тактическому учению.
В авиационной части.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
проведение семинара по анализу АП и серьезных АИ перед
групповыми полетами - не реже 2 раз в год;
проведение показного тренажа "пеший по-летному" с руководящим
составом - не реже 1 раза в год;
проведение тренажа "пеший по-летному" по упражнениям плановой
таблицы в период предварительной подготовки.
Из-за столкновений воздушных судов с рельефом местности:
проведение семинара по изучению причин АП и серьезных АИ с
личным составом, группой руководства полетами, руководителями
полетов на полигоне - 1 раз в период обучения;
уточнение порядка использования радиолокационных средств,
установленных на командно-диспетчерских, командных пунктах, -
ежегодно.
Из-за сваливания и срыва в штопор:
анализ качества техники пилотирования руководящего летного
состава части по материалам объективного контроля - 1 раз в месяц.
Из-за попадания в опасные явления погоды:
проведение практических занятий с летным составом и группой
руководства полетами по методике оценки погодных условий,
проведения разведки и доразведки погоды - 1 раз в период обучения.
Из-за превышения эксплуатационных ограничений:
проведение семинара по анализу АП и серьезных АИ, происшедших
из-за превышения ограничений, - 1 раз в период обучения.
Из-за ошибок в ходе учений:
проведение летучек и групповых упражнений в соответствии с
темой летно-тактического учения и отработкой вопросов БзП
непосредственно перед полетами;
определение порядка эшелонирования и захода на посадку
воздушных судов, участвующих в летно-тактических учениях.
Из-за попадания вертолетов в левое самопроизвольное вращение:
специальные занятия по безопасности полетов - 1 раз в период
обучения;
тренажи с летным составом - ежемесячно.
Заместителям командира авиационной части.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
определение мер безопасности в методических разработках на
всех этапах полета по предотвращению опасных сближений и
столкновений - ежегодно.
Из-за столкновений воздушных судов с рельефом местности:
проведение тренажей с группой руководства полетами по
использованию высотомеров и выносных индикаторов системы посадки -
в дни предварительной подготовки.
Из-за сваливания и срыва в штопор:
проведение занятий по изучению физического смысла маневренных
возможностей воздушных судов с практическими расчетами - 2 раза в
год;
проведение семинара по анализу АП и серьезных АИ за последние
5 лет - 2 раза в год.
Из-за попадания в опасные явления погоды:
уточнение в методических схемах порядка проведения разведки
погоды, определение граничных значений метеоэлементов для каждого
задания - 1 раз в год;
проверка состояния метеоприборов - 1 раз в квартал;
проведение комплексных тренажей с лицами ГРП по действиям при
ухудшении погоды - в день предварительной подготовки 1 раз в
месяц.
Из-за ошибок на взлете и посадке:
проведение занятий по анализу АП и серьезных АИ за последние 5
лет из-за ошибок на взлете и посадке - 1 раз в год.
Из-за превышения эксплуатационных ограничений:
проведение занятий и прием зачетов по знанию физической
сущности эксплуатационных ограничений - 1 раз в период;
анализ и оценка правильности эксплуатации авиационной техники
на земле и в воздухе по материалам объективного контроля - после
летного дня (ночи);
проведение тренажей на авиационной технике по закрытию фонарей
- в парковые дни.
Начальникам служб авиационной части.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
прием зачетов у лиц группы руководства полетами и расчетов
командных пунктов по правилам эшелонирования - 2 раза в год;
проведение тренажей с лицами группы руководства полетами,
расчетами командных пунктов по эшелонированию - ежемесячно;
контроль учета поправок на высотомерах;
нанесение эшелонов воздушных трасс, обозначенных на
индикаторах кругового обзора радиолокационных станций;
проведение тренажей с лицами группы руководства полетами по
формированию потока воздушных судов для завода на посадку перед
каждыми полетами.
Из-за столкновений с рельефом местности:
проведение семинара с летным составом и лицами группы
руководства полетами по мерам безопасности при полетах в
горно-холмистой местности - 2 раза в год;
нанесение секторов минимально безопасных высот на планшеты и
индикаторы кругового обзора, проверка наличия схем секторов
закрытия радиолокационных станций.
Из-за ошибок в ходе выполнения боевых стрельб и
летно-тактических упражнений:
изучение с летным составом, расчетами командных пунктов и
группой руководства полетами указаний по обеспечению БзП на
учениях и проверках боевой готовности.
Командирам авиационных эскадрилий.
Из-за столкновений воздушных судов в воздухе:
выявление летчиков, допускающих ошибки, определение
натренированности, установление максимальных перерывов в групповых
полетах с последующим докладом на методическом совете - не реже 1
раза в год;
прием зачетов по правилам групповых полетов - 2 раза в год;
проведение тренажей по порядку ведения осмотрительности и
правильным действиям при потере ведущего на предварительной
подготовке и перед полетами.
Из-за столкновений воздушных судов с рельефом местности:
прием зачетов у летного состава по правилам визуального полета
и порядку перехода к приборному - 2 раза в год.
Из-за сваливания и срыва в штопор:
проведение тренажей по определению признаков сваливания и
глубокой спирали и действиям при этом - в дни предварительной
подготовки;
проведение семинара по особенностям устойчивости и
управляемости воздушного судна - 2 раза в год;
оценка натренированности летного состава в выполнении сложного
(высшего) пилотажа по материалам объективного контроля с
последующим докладом на методическом совете - 1 раз в год.
Приложение N 2
ПЕРЕЧЕНЬ
РАЗРАБАТЫВАЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ И ПРОВОДИМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
----T---------------------T------------------------T--------------
| N | Наименование | Частота разработки |Основание для|
|п/п| документа, | (проведения) | разработки |
| | мероприятия +---T------T-------T-----+ |
| | |год|период|квартал|месяц| |
+---+---------------------+---+------+-------+-----+-------------+
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
+---+---------------------+---+------+-------+-----+-------------+
| В федеральных органах исполнительной власти, |
| видах и родах войск Вооруженных Сил Российской Федерации |
|
