|
Стр. 5
Владелец лицензии обязан:
а) обеспечить соблюдение условий, указанных в лицензии;
б) обеспечить наличие лицензионной карточки у водителя на
каждом автотранспортном средстве при работе на линии;
в) представлять лицензионному органу по его требованию
сведения о лицензируемой деятельности;
г) выполнять установленные требования по обеспечению
безопасности дорожного движения и пассажиров при их перевозке
автомобильным транспортом, осуществлять меры по предупреждению
дорожно-транспортных происшествий.
Владельцу лицензии запрещается передача лицензии или
лицензионной карточки другому юридическому или физическому лицу.
Соблюдение условий, указанных в лицензии, включает в себя
выполнение Устава автомобильного транспорта, правил перевозок,
правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного
транспорта, а также особые условия, обеспечивающие защиту
интересов потребителей автотранспортных услуг, которые вносятся в
лицензию лицензионным органом по согласованию с заявителем.
К основным формам государственного контроля, осуществляемого
транспортной инспекцией, относятся: проверка исполнения, надзор,
инспектирование, ревизия.
Проверка исполнения - наиболее распространенная форма
контроля. Используется всеми контрольными органами. Является
необходимым элементом оперативного руководства и связана с
выработкой практических рекомендаций и предложений по
своевременному и точному выполнению решений.
Инспектирование - контроль за соблюдением установленных
государством правил, стандартов в отдельных сферах деятельности,
отраслях экономики. Сопровождается, как правило, инструктажем
проверяемых работников.
Ревизия - контроль за соблюдением установленных государством
правил хозяйствования. Осуществляется только с точки зрения
соответствия поведения подконтрольных объектов существующим
правилам и инструкциям.
Надзор - форма контроля, наиболее тяготеющая к
государственному правовому регулированию. Используется прежде
всего для осуществления контроля за соблюдением законов,
установленных государством норм, правил, стандартов. В отличие от
инспектирования субъекты надзора вправе при соответствующих
обстоятельствах применять к объектам надзора меры
административного принуждения.
Контроль за выполнением лицензионных условий осуществляет
только тот лицензионный орган, который выдал или зарегистрировал
лицензию хозяйствующего субъекта. Такой контроль лицензионным
органом осуществляется как самостоятельно, так и совместно с
другими органами государственного надзора и контроля.
Форма контроля избирается лицензионным органом. До начала
проверки руководителю юридического лица, индивидуальному
предпринимателю предъявляются служебные удостоверения проверяющих
и задание на проверку, напечатанное на бланке лицензионного
органа, подписанное руководителем и заверенное гербовой печатью
этого органа. В задании указывается перечень проверяемых вопросов,
сроки проверки, кто проверяет и их должности.
Результаты контроля оформляются актом, один экземпляр которого
передается проверяемому (руководителю юридического лица,
индивидуальному предпринимателю). В случае несогласия с выводами
по акту проверяемый вправе свои обоснованные возражения направить
в лицензионный орган, руководитель которого в 2-недельный срок со
дня регистрации акта проверки обязан принять решение и довести его
до сведения руководителя проверенного юридического лица или
индивидуального предпринимателя.
Лицензия может быть аннулирована или действие ее
приостановлено в случае:
а) представления лицензиатом соответствующего заявления;
б) обнаружения недостоверных данных в документах,
представленных для получения лицензии;
в) нарушения лицензиатом условий действия лицензии и
настоящего Положения;
г) невыполнения лицензиатом предписаний или распоряжений
государственных органов или приостановления ими в соответствии с
законодательством Российской Федерации деятельности юридического
лица, а также физического лица, занимающегося предпринимательской
деятельностью без образования юридического лица;
д) ликвидации юридического лица или прекращения действия
свидетельства о государственной регистрации физического лица в
качестве предпринимателя;
е) поступления представлений главных государственных
автомобильных инспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по
обеспечению безопасности дорожного движения.
Применение административных санкций по аннулированию лицензии
или приостановлению ее действия осуществляется в соответствии со
статьей 157.3 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях,
т.е. после повторного в течение года соответствующего нарушения.
Этой же статьей предусмотрен ряд санкций в области лицензируемых
видов транспортной деятельности:
1. Осуществление подлежащей лицензированию деятельности на
транспорте без лицензии влечет наложение штрафа на граждан и
должностных лиц в размере от 2-х до 5 минимальных размеров оплаты
труда.
2. Нарушение условий, предусмотренных в лицензии, влечет
наложение штрафа на граждан и должностных лиц в размере от 0,5 до
2-х минимальных размеров оплаты труда.
Те же действия, совершенные повторно в течение года после
наложения административного взыскания, влекут наложение штрафа на
граждан и должностных лиц в размере 3-х минимальных размеров
оплаты труда с приостановлением действия лицензии или ее
аннулированием.
Кроме того, осуществление предпринимательской деятельности без
регистрации либо без специального разрешения (лицензии) в случаях,
когда такое разрешение (лицензия) обязательно, или с нарушением
условий лицензирования, если это деяние причинило крупный ущерб
гражданам, организациям или государству, либо сопряжено с
извлечением дохода в крупном размере (ст. 171 Уголовного кодекса
РФ):
- наказывается штрафом в размере от трехсот до пятисот
минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы,
или иного дохода осужденного за период от трех до пяти месяцев,
либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот
сорока часов, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев,
либо лишением свободы на срок до трех лет.
То же деяние, сопряженное с извлечением дохода в особо крупном
размере:
- наказывается штрафом в размере от семисот до одной тысячи
минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы,
или иного дохода осужденного за период от семи месяцев до одного
года, либо лишением свободы на срок до пяти лет со штрафом в
размере до пятидесяти минимальных размеров оплаты труда или в
размере заработной платы, или иного дохода осужденного за период
до одного месяца, либо без такового.
Право налагать административные взыскания предоставлено лишь
Российской транспортной инспекции Министерства транспорта
Российской Федерации. Иного порядка наложения административного
взыскания, нежели изложенный в вышеуказанном Приказе, не
существует. Поэтому изъятие кем бы то ни было лицензионной
карточки у водителя автотранспортного средства на линии является
превышением полномочий этих лиц.
При выявлении на линии случаев использования лицензионных
карточек не установленного образца лицензионная карточка у
водителя не изымается, рейс не прерывается, оформляется протокол
по признаку осуществления подлежащей лицензированию деятельности
на транспорте без лицензии с вручением копии под роспись
потерпевшему, который направляется в отделение РТИ по месту выдачи
лицензионных карточек для принятия мер:
- к владельцам лицензионных карточек как к работающим без
лицензии;
- к органам, выдавшим лицензионные карточки не установленного
образца, для приведения лицензионной деятельности в соответствие
действующим нормативным актам по вопросам лицензирования.
Раздел 4. СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
Непременным условием эффективного управления безопасностью
дорожного движения является выявление закономерностей,
определяющих влияние различных факторов на возникновение
дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и тяжесть их последствий.
Закономерности, общие для групп ДТП, но случайные для
отдельных ДТП, выявляются на основе анализа статистических данных,
для чего и создается в масштабах государства система сбора и
обработки информации о ДТП.
Описание системы сбора и обработки информации о ДТП
целесообразно начать с определения используемых в ней основных
понятий.
4.1. ПОНЯТИЕ О ДТП
Согласно определению, данному в Правилах учета
дорожно-транспортных происшествий, утвержденных Постановлением
Правительства РФ от 29 июня 1995 г. N 847, дорожно-транспортное
происшествие - событие, возникающее в процессе движения по дороге
транспортного средства и с его участием, при котором погибли или
ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.
Как следует из приведенного определения, для квалификации
происшествия как "дорожно-транспортного" необходимы следующие
условия:
Во-первых, участие в событии движущегося транспортного
средства независимо от того, приводилось ли транспортное средство
в момент ДТП в движение двигателем или, например, двигалось
накатом.
Вторым условием является наличие вредных последствий
происшествия, к которым относятся гибель людей, причинение им
телесных повреждений либо нанесение материального ущерба гражданам
или организациям.
К погибшим, согласно Правилам учета ДТП, относятся лица,
погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие
от его последствий в течение 7 последующих суток.
По определению Комитета по внутреннему транспорту Европейской
Экономической Комиссии ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся
на месте происшествия или умершее от последствий такового в
продолжение последующих 30 суток.
В разных странах срок, на протяжении которого смерть
пострадавшего в ДТП относит его к категории погибшего, различен,
что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях ДТП.
Так, в Греции этот срок составляет 3 суток, во Франции - 6, в
Италии - 7, в США - 30 суток.
"Раненый" - лицо, получившее в дорожно-транспортном
происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию
на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного
лечения.
4.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП.
ПОНЯТИЕ О ПРИЧИНАХ, УСЛОВИЯХ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ДТП
Согласно Приказу МВД России от 18.06.1996 N 328 "О мерах по
реализации Постановления Правительства РФ от 29.06.95 N 647"
(приложение N 6) ДТП делятся на:
Столкновение - происшествие, при котором движущиеся
транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным
составом железных дорог.
К этому виду относятся также столкновения с внезапно
остановившимся транспортным средством (перед светофором, при
заторе движения или из-за технической неисправности) и
столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся
(оставленным) на путях транспортным средством.
Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся
транспортное средство опрокинулось.
Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при
котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее
транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.
Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное
средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста,
столб, дерево, ограждение и т.д.).
Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное
средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся
транспортное средство.
К этому виду относятся также происшествия, при которых
пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза
или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).
Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором
транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам
натолкнулся на движущееся транспортное средство.
Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором
транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на
повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные,
или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о
движущееся транспортное средство.
К этому виду также относится наезд на животное.
Падение пассажира - происшествие, при котором произошло
падение пассажира с движущегося транспортного средства или в
салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате
резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно
не может быть отнесено к другому виду ДТП.
Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при
посадке (высадке) на остановке не является происшествием.
Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше
видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного
колесом транспортного средства предмета на человека, животное или
другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся
участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся
препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.
Под условиями возникновения ДТП понимается совокупность
характеристик дороги, транспортных средств, водителя и окружающей
среды в момент совершения ДТП. Эти характеристики могут оставаться
неизменными до и после возникновения ДТП и не обязательно имеют с
ним причинную связь.
Обстоятельства возникновения ДТП - действия (или бездействие)
участников дорожного движения, иных причастных к ДТП лиц, а также
другие события, имевшие место до момента и в процессе
возникновения ДТП. В отличие от условий обстоятельства
представляют собой описание механизма возникновения ДТП по
времени.
Причины возникновения ДТП можно определить как "совокупность
условий и обстоятельств возникновения ДТП, устранение которых
сделало бы невозможным возникновение данного ДТП". Приведенное
определение соответствует мнению большинства специалистов,
считающих, что к ДТП приводит большое число одновременно
возникающих факторов, а поскольку число этих факторов и динамика
их изменения в цепи событий, ведущих к ДТП, составляет различные
комбинации, изучение причинных связей является сложной задачей со
множеством неизвестных.
Исходя из статистики, в 80 - 90% случаев причины связаны с
человеком, в оставшихся 10 - 20% - носят техногенный характер.
Такое разделение основано на предположении, что участник
дорожного движения должен приспосабливаться к любой ситуации,
возникающей на дороге, компенсировать сбои, происходящие в системе
водитель - автомобиль - дорога (ВАД). Однако процесс исследования
причин будет более эффективным, если выяснять, почему человек
действует ошибочно при данных обстоятельствах и в данной ситуации.
При таком подходе часто могут быть выявлены причины (устранимые
причины) в системе организации движения, организации перевозок,
конструкции автомобиля и т.д.
В работах отдельных авторов и официальных документах часто не
различаются понятия: виды нарушений и причины ДТП. Виды нарушений
раскрывают "содержание неправильных, противоречащих требованиям
безопасности движения действий или бездействия водителя, пешехода
или иного участника движения". Под причинами ДТП понимают явление
(или их совокупность), которое порождает нарушение правил
безопасности движения. Различные виды нарушений могут быть вызваны
одной причиной и наоборот.
4.3. АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ
Основные цели анализа ДТП сводятся, во-первых, к
систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий
и, во-вторых, к выявлению вины, определению меры наказания
причастных к нему лиц.
Различают следующие виды анализа:
- анализ единичных ДТП (иначе - детерминированный,
причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);
- анализ аварийности как массового явления (иначе -
параметрический, вероятностный, статистический анализ).
Первый основан на детальном исследовании причин конкретного
ДТП и его последствий, второй - на использовании учетных данных о
ДТП и других статистических данных о водителях, транспортных
средствах и т.д.
Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП -
построение модели механизма совершения ДТП. Анализ этой модели и
позволяет выявить возможности предупреждения происшествия и
реализовать тем самым первую из названных целей анализа ДТП.
Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между
фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БД
(юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования
вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, т.к.
выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной
ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой
степени достоверности.
При анализе сведений о большом количестве происшествий
выясняется, каковы тенденции изменения показателей,
характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен
наибольший риск возникновения ДТП и на чем должны быть
сконцентрированы усилия по их предупреждению. При этом исходные
данные не претендуют на отражение причинно-следственных связей, а
только на констатацию фактов. Однако на основе сопоставления
различных показателей можно получить важные оценки, т.е., не
проникая в механизм совершения ДТП, установить, какие факторы,
какие условия повышают вероятность ДТП и насколько.
Полученные выводы могут быть использованы и применительно к
отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.
В качестве основного метода анализа аварийности применяется
метод сопоставления, для использования которого надо четко
представлять, какие объекты, процессы, факторы следует
сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам,
показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная
расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.
Объектами сопоставления являются:
- при решении задачи государственного управления региональным
развитием в сфере БДД - субъекты РФ;
- при решении задачи по предупреждению ДТП в транспортном
комплексе Российской Федерации - объединения, предприятия,
организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и
грузов;
- при решении задачи совершенствования дорожных условий -
дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания дорожных
и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог,
перекрестки, пересечения и другие очаги аварийности и места
концентрации ДТП;
- при решении задачи повышения активной и пассивной
безопасности транспортных средств - категории и марки транспортных
средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости,
особенности эксплуатации и др.
Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и
относительные показатели аварийности.
Абсолютные показатели образуются в результате накопления
данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей
- отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ
динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся:
количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП
из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для
анализа должны использоваться также абсолютные показатели,
характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по
обеспечению БДД.
Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от
уровня управления БДД (федеральный, региональный, предприятия,
осуществляющего перевозочную деятельность), основными среди них
являются:
- характеристики социально-экономического развития региона
(территория, численность населения);
- численность, состояние и развитие парка транспортных средств;
- состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных
дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в
различные промежутки времени);
- наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой
помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество
предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной
деятельности;
- условия деятельности транспортных организаций (численность и
структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже,
возрасте, квалификации водительского состава, наличие и
организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).
Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного
анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения.
Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых нельзя
сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за
различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и
других специфических особенностей, объективно влияющих на эти
показатели.
Удельные показатели представляют собой процентную долю одного
абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто
используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в
общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по
вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес
ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в
городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в
общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида
нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших
(погибших, раненых) различных категорий участников дорожного
движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др.
Удельные показатели применяются для описания структуры
аварийности.
Относительные показатели образуются делением одного
абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются
такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших или
раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на
10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 100 тысяч
населения, на 100 километров автодорог и т.д.
К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку
изменения показателей аварийности:
- по отношению к предшествующему периоду времени (точка к
точке);
- по отношению к базовому периоду времени;
- по отношению к среднему значению за несколько предшествующих
лет (точка к среднему);
- по средним показателям, например, по средним за 2 пятилетки
(средние к среднему).
Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических
зависимостей, диаграмм, карт.
Изучение и сопоставление динамики изменения показателей
аварийности производится, как правило, для оценки результатов
деятельности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных
тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа,
направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений,
с целью принятия необходимых предупредительных мер.
Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду
сводится чаще всего к констатации "рост - снижение" показателей
ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак
неудовлетворительной деятельности, а снижение или прежний уровень
числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД.
Однако, как отмечалось в работах различных авторов, такая оценка
далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является
заложенное в основу такой оценки предположение, что объективный
уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего
периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе -
случайное событие, т.е. наблюдаемое число происшествий изменяется
под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать,
чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей
ДТП.
При анализе динамики по отношению к базовому году важное
значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наивысшего
уровня аварийности, то незначительное снижение показателей
аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной
тенденции в обеспечении БДД.
Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если
проводить анализ динамики по средним показателям. Период
усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом,
подсчитываются средние показатели аварийности за последующие
периоды в 3 - 5 лет.
При анализе динамики по принципу "точка к среднему" данные за
один последующий период времени сравниваются со средними за
несколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На
основе проведения подобного анализа часто очень наглядно можно
показать спекулятивность вывода об улучшении деятельности по БДД
на основе сравнения показателей по отношению к одному
предшествующему периоду времени ("точка к точке").
4.4. ГОСУДАРСТВЕННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА И АНАЛИЗА ДТП.
УЧЕТ И АНАЛИЗ ДТП В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
Порядок учета и сбора сведений о ДТП установлен "Правилами
учета дорожно-транспортных происшествий", действующими с 29 июня
1995 года.
Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения люди,
заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в
государственную статистическую отчетность.
Государственная статистическая отчетность по ДТП ведется
органами внутренних дел.
При решении вопроса о включении сведений о ДТП в
государственную статистическую отчетность используются уже
приведенные определения "погибшего" и "раненого".
В соответствии с Приказом МВД РФ от 18 июня 1996 г. N 328
органы внутренних дел (подразделения ГАИ) на основании поступивших
сообщений о пострадавших в ДТП либо транспортных средствах,
водители которых пострадали в ДТП, информируют о случившемся
родственников пострадавшего или владельцев транспортных средств в
срок не более одних суток с момента получения такого сообщения.
Сведения о ДТП с материальным ущербом без пострадавших, а
также ДТП, в которых люди получили легкие телесные повреждения и
не подпадают под категорию "раненый", в соответствии с
действующими правилами включения в государственную статистическую
отчетность учитываются и анализируются на уровне отдельных городов
и районов (в соответствующих отделах и подразделениях ДПС ГИБДД).
Существуют также группы происшествий, которые по формальным
признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но
сведения о них в государственную статистическую отчетность не
включаются, учету как ДТП они не подлежат.
Различают 6 таких случаев:
1) происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по
автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и
т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал,
обслуживающий спортивные мероприятия;
2) происшествия, возникшие при выполнении транспортными
средствами технологических производственных операций, не связанных
с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство
сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузо-разгрузочные
работы, установка мачт, опор и т.п.);
3) происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий;
4) происшествия, возникшие вследствие нарушения Правил техники
безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя
при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств,
механизмов, приспособлений и т.п.);
5) происшествия, возникшие в связи с попыткой покончить жизнь
самоубийством или действиями, совершенными в состоянии
невменяемости;
6) происшествия, возникшие в результате умышленных
посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий,
направленных на причинение имущественного вреда.
Карточка учета ДТП состоит из 7 разделов, содержащих 66
позиций.
В первом разделе отражаются код региона, номер карточки, дата
и время совершения ДТП.
Во втором разделе помещаются сведения о месте совершения ДТП
(название, категория дороги, статус населенного пункта, улица).
Третий раздел включает сведения о виде и схеме ДТП, количестве
транспортных средств и участников ДТП.
В четвертом разделе содержатся сведения о дорожных условиях в
месте совершения ДТП (наличие сооружений и инженерных устройств,
ширина проезжей части, ширина обочин, тротуара, разделительной
полосы, вид покрытия, состояние проезжей части, освещение,
состояние погоды, дорожные условия, сопутствующие совершению ДТП).
В пятом разделе помещаются сведения о транспортных средствах,
участвовавших в ДТП, в том числе тип транспортного средства, цвет,
наличие технических неисправностей, марка, модель, год выпуска,
фактическая пассажировместимость, места наибольшего повреждения
транспортного средства, принадлежность.
В шестой раздел вносятся сведения о всех лицах - участниках
ДТП, к которым относятся все пострадавшие в ДТП и водители всех
транспортных средств, участвовавших в ДТП.
Седьмой раздел посвящен дополнительным сведениям.
Указанная первичная информация из всех регионов собирается в
общий государственный банк данных, на основе которых формируется
государственная статистическая отчетность о ДТП. Форма
госстатотчетности утверждена Постановлением Госкомстата России от
26 декабря 1995 г.
Данные госстатотчетности ДТП поступают в распоряжение
федеральных органов управления. Кроме того, в соответствии с
Постановлением Правительства Российской Федерации "Об утверждении
Правил государственного учета показателей безопасности дорожного
движения органами внутренних дел Российской Федерации" от 6
августа 1998 г. N 894 организован учет:
- количества нарушителей Правил дорожного движения;
- количества административных правонарушений и преступлений
против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта;
- количества граждан, получивших водительские удостоверения на
право управления автотранспортными средствами;
- количества автомототранспортных средств, зарегистрированных
в ГИБДД.
Сведения о ДТП ежегодно обобщаются в выпускаемых МВД России
специальных сборниках.
Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правилами
учета ДТП должен осуществляться также (наряду с государственной
системой учета) предприятиями и организациями, эксплуатирующими
транспортные средства, государственными органами управления
автомобильными дорогами, владельцами ведомств и частных дорог. В
медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратившиеся или
доставленные для оказания медицинской помощи в связи с ДТП, а
также погибшие вследствие дорожно-транспортного происшествия.
В предприятиях и организациях, эксплуатирующих транспортные
средства, должен проводиться учет и анализ всех ДТП с участием
транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо
от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.
Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях,
организациях, учреждениях является оценка состояния безопасности и
анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей
разработкой необходимых профилактических мероприятий.
Учет ДТП в предприятиях, организациях осуществляется
работниками службы БДД или иными лицами, назначенными приказом по
предприятию или организации.
Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в органы
внутренних дел по территориальной принадлежности о всех ДТП с
участием принадлежащих им транспортных средств. Предприятия и
организации ежемесячно сверяют с территориальными органами
внутренних дел сведения о ДТП с пострадавшими.
При анализе структуры аварийности используются удельные и
относительные показатели аварийности, объектами сопоставления при
таком анализе могут быть:
- виды ДТП;
- типы и марки транспортных средств;
- группы водителей с различным стажем (общим и в предприятии),
возрастом, другими особенностями;
- регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием;
- подразделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др.
При этом сопоставление производится также со средними значениями
соответствующих показателей по отрасли.
Для детализации причин аварийности проводится анализ по
времени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, видам
нарушений ПДД, часу работы на линии и т.д. Целью анализа является
выявление "узких мест" - условий, характеризующихся повышенной
частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.
Анализ завершается построением матрицы "причины ДТП -
мероприятия (или направления деятельности) по устранению причин
ДТП".
При выявлении причин используются также материалы служебных
расследований, проводятся опросы водителей и специалистов
предприятия.
Для проведения анализа в предприятии необходимо иметь и
накапливать не только данные о ДТП, но и данные о последствиях
ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительском составе
(сведения о водителях, как правило, накапливаются и обобщаются в
карточках персонального учета водителей); данные о скоростных
режимах движения (средних скоростях, заложенных в расписании);
данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; сведения о реализации
запланированных мероприятий по БДД (количество проверок,
медосмотров, инструктажей и т.д.).
Целесообразно применять для анализа и оценки профилактической
работы по БД "неаварийные" показатели. Их использование
обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об аварийности
недостаточно для анализа и оценки аварийности, а во-вторых,
неаварийные показатели позволяют реагировать на симптомы
неблагоприятных тенденций до того как они станут причинами
происшествий.
Ниже приводится перечень показателей, разделенных по основным
задачам деятельности по предупреждению ДТП.
1. Обеспечение надежности водительского состава.
1.1. Аварийные показатели:
- количество ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;
- коэффициент виновности в различных классах ДТП (отношение
ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств
предприятия).
1.2. Неаварийные показатели:
- количество выявленных нарушений ПДД водителями на линии по
отношению к числу проверок;
- число водителей в "опасном состоянии" (нетрезвом,
переутомленном, болезненном), отстраненных после предрейсового
медосмотра;
- число нарушений ПДД, количество водителей с неоднократными
нарушениями ПДД;
- число водителей, повысивших свою квалификацию;
- число водителей со стажем работы до 1 года.
2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в
эксплуатации.
2.1. Аварийные показатели:
- количество ДТП по причине технической неисправности
транспортных средств;
- удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью
автомобиля.
2.2. Неаварийные показатели:
- количество сходов с линии по технической неисправности;
- количество автомобилей, выявленных на линии с техническими
неисправностями;
- количество автомобилей, не оснащенных необходимыми приборами
и оборудованием и др.;
- количество автомобилей со сроками эксплуатации, превышающими
нормативы.
3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного
процесса.
3.1. Аварийные показатели:
- количество ДТП, совершенных водителями после 8 часов работы
водителя на линии;
- количество ДТП, совершенных водителями при использовании
автомобиля в личных целях;
- количество ДТП, совершенных неопытными водителями (со стажем
от 1 до 3 лет).
3.2. Неаварийные показатели:
- количество выявленных нарушений режимов труда и отдыха
водителей и иных нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;
- частота проведения линейного контроля;
- процент водителей, не охваченных предрейсовым медосмотром.
4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на линии.
4.1. Аварийные показатели:
- количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных
условий.
4.2. Неаварийные показатели:
- количество маршрутов, на которых не обследовались дорожные
условия в установленные сроки;
- количество (процент) маршрутов регулярных перевозок, на
которые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием
опасных мест;
- количество сходов с линии из-за неблагоприятных дорожных
условий, срывов графиков движения и др.
Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с
большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД, т.е.
отклонений в работе служб предприятия по обеспечению БДД. Эти
недостатки можно считать потенциальными носителями причин ДТП.
Итак, на основе анализа аварийности (сопоставительного анализа
динамики и структуры аварийности), анализа единичных ДТП (в ходе и
по материалам служебных расследований), анализа неаварийных
показателей, анализа практики реализации мероприятий по БДД в
предприятии, анализа выполнения требований нормативных документов
выявляются основные причины ДТП, формируются проблемы ("узкие
места", недостатки) в деятельности предприятия по БДД,
определяются задачи, основные направления деятельности по
устранению выявленных причин, проблем. Результаты проведенного
комплексного анализа являются базой для формирования плана
(программы) конкретных мероприятий по безопасности движения.
4.5. МЕТОДЫ АНАЛИЗА АВАРИЙНОСТИ В МЕСТАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
В городах и населенных пунктах Российской Федерации
совершается более 50% всех дорожно-транспортных происшествий.
Исследованиями установлено, что 20 - 40% всех ДТП концентрируется
на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяженность
которых составляет 2 - 5% от всей улично-дорожной сети.
Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим
очагом является однородный и ограниченный по длине участок
улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность,
обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем
совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности,
протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.
Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность
которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло
три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом).
Средняя длина участков составляет 100 - 150 м.
Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не
превышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и
более ДТП или три и более ДТП за последние два года.
Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечений
автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов,
места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог,
прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места
пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны
обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.
Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации можно
разделить на количественные, качественные и топографические.
Количественный анализ обеспечивает получение фактических
показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по
годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих
тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа
- это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых
людей, тяжести последствий ДТП.
Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление
причинных факторов и установление степени влияния каждого из них
на состояние аварийности.
Для выявления очагов ДТП необходимо проведение
топографического анализа, который заключается в нанесении на карту
или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.
Наиболее распространены 3 вида топографического анализа ДТП: с
помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного
плана).
Карта ДТП - это карта местности, в соответствующих точках
которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП.
Однако карта не должна быть слишком громоздкой, т.е.
крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам
территории и большой концентрации происшествий на отдельных
участках она не дает возможности точно наметить места ДТП.
Эту задачу позволяет решить линейный график, который
составляется для отдельной магистрали или участка дороги и
является развитием карты ДТП.
Масштабная схема применяется для топографического анализа в
местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного ДТП,
предусмотренной карточкой учета ДТП.
Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую
эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия,
внедряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности
эффективность отдельных мероприятий достигает 60 - 85%, что при их
массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на 30
- 50%.
Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП
НИИАТом разработана технология выявления и устранения очагов,
позволяющая использовать на практике дополнительные возможности
сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации
ДТП инженерными средствами организации дорожного движения.
Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается
планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и
поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффективных
комплексов мероприятий.
4.6. НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП
Одним из важнейших профилактических мероприятий по
предупреждению ДТП является выявление их причин и сопутствующих
факторов, на основании чего могут быть разработаны конкретные
мероприятия по снижению аварийности. Комплексные
научно-технические исследования всех аспектов ДТП называют
экспертизой ДТП. В зависимости от ведомственной принадлежности
организации, анализирующей ДТП, различают служебное расследование
и судебную экспертизу. Судебная экспертиза ДТП проводится по
поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке.
Служебное расследование проводят работники организаций,
которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП.
Рассмотрим некоторые вопросы служебного расследования ДТП.
Оценка возможности предотвращения наезда
на неподвижное препятствие
В ходе служебного расследования часто встает вопрос - имел ли
водитель техническую возможность предотвратить ДТП?
Если водитель совершил наезд, то в соответствии с ПДД при
обнаружении препятствия он должен был, применив экстренное
торможение, снизить скорость или остановиться. Соответственно,
если у водителя была возможность остановить автомобиль, а он ею не
воспользовался, то водитель виновен, если такой возможности у него
не было, то водитель не виноват в совершении данного ДТП.
Эффективность торможения оценивается величиной остановочного
пути - S - пути автомобиля со времени обнаружения опасности до
остановки:
S = S + S + S + S ,
о р ср н т
где:
S , S , S - путь, проходимый автомобилем соответственно за
р ср н
|
