|
Стр. 1
Утратила силу - ПРИКАЗ МПС РФ ОТ 01.02.2001 N 1Ц
Утверждаю
Первый заместитель Министра
путей сообщения
Российской Федерации
О.А.МОШЕНКО
2 октября 1993 г. N ЦД-206
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(с изм. и доп., согл. указаний МПС РФ от 01.06.1995 N М-442у,
от 11.07.1996 N М-615у, от 20.08.1997 N В-999у,
от 21.12.1998 N Б-1482у, от 14.05.1999 N Л-798у)
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Российской Федерации в соответствии с основными
положениями, установленными Правилами технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации и Инструкцией по сигнализации
на железных дорогах Российской Федерации, конкретизирует правила:
приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах
сигнализации и связи как в нормальных условиях, так и в случаях
неисправности этих устройств; приема и отправления поездов в
условиях производства ремонтно-строительных работ на
железнодорожных путях и сооружениях; производства маневров на
станциях; выдачи предупреждений на поезда и другие правила,
связанные с выполнением указанных операций.
Твердое знание и четкое выполнение предусмотренных настоящей
Инструкцией требований причастными работниками - одно из важнейших
условий обеспечения безопасности движения поездов и производства
маневров.
2. "Каждая станция и путевой пост в части руководства
движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в
распоряжении только одного работника: станция - дежурного по
станции, а на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, - поездного диспетчера, пост - дежурного по посту,
поезд - машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда)" (из
п. 16.2 Правил технической эксплуатации).
Приемом, отправлением и пропуском поездов на каждой станции и
путевом посту может распоряжаться только один работник - дежурный
по станции или соответственно дежурный по посту, а на участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, - поездной диспетчер.
На станциях в зависимости от путевого развития может быть
несколько дежурных по станции, постам или паркам, каждый из
которых единолично распоряжается движением поездов и выполняет
определенные операции в пределах своего района работы.
Разграничение районов управления на таких станциях и круг
обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по
станции, посту или парку указываются в техническо-распорядительном
акте станции (ТРА).
3. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе
должны даваться кратко и ясно. Работник, давший распоряжение,
должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и
убедиться в том, что оно понято правильно.
Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а
также при производстве маневровой работы должны производиться
четко, с точным выполнением Правил технической эксплуатации,
Инструкции по сигнализации на железных дорогах, настоящей
Инструкции и техническо-распорядительного акта станции.
4. Порядок движения поездов и маневровой работы в условиях
возникновения экстремальных ситуаций, представляющих опасность для
жизни людей, сохранности материально-технических средств и
сооружений железнодорожного транспорта, определяется нормативными
актами, утверждаемыми для соответствующих подразделений
Министерством путей сообщения, начальниками железных дорог и
отделений.
5. Управление приборами сигнализации, централизации и
блокировки, открытие и закрытие светофоров (кроме автоматически
действующих) производятся:
а) на станции - дежурным по станции или по его распоряжению
оператором при дежурном по станции, оператором поста централизации
или дежурным стрелочного поста;
б) на путевом посту - дежурным по посту;
в) на станционном исполнительном посту - оператором поста
централизации;
г) при диспетчерской централизации - поездным диспетчером или
по его распоряжению оператором поста централизации.
6. Если поезд отправляется со станции при запрещающем
показании выходного светофора или с путей, не имеющих выходного
светофора, разрешение на занятие перегона (если оно не передается
по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива лично
дежурным по станции, парку, посту через одного из работников
локомотивной бригады отправляющегося поезда или одного из
станционных работников, связанных с движением поездов, что
указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Машинист обязан убедиться, соответствует ли выданное
разрешение номеру поезда и перегону.
7. Если приказ о приеме или отправлении поезда при запрещающем
показании сигнала передается дежурным по станции машинисту по
радиосвязи, то текст такого приказа должен соответствовать
установленным формам, предусмотренным настоящей Инструкцией, и,
кроме того, в этом приказе должны быть указаны дата, номер, время
(часы, минуты) передачи приказа машинисту и литер светофора.
8. В случаях приема или отправления поездов при запрещающем
показании входного или выходного светофора в журнале движения
поездов напротив номера поезда (в графе "Примечания") должна быть
сделана соответствующая отметка: "РС" (по радиосвязи), "ПС" (по
пригласительному сигналу), "ПР" (по письменному разрешению). В
отметке "РС", кроме того, должны быть указаны номер приказа и
время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер
пути отправления, не имеющего выходного светофора).
На станциях, оборудованных системой документированной
регистрации приказов, передаваемых машинисту, приказы о приеме и
отправлении поездов при запрещающем показании светофора
регистрируются и на магнитофонной ленте.
Указанная выше отметка в журнале движения поездов во всех
случаях обязательна.
9. Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления
поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного
(маршрутного) светофоров дежурный по станции, прежде чем
воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать
машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего
сигнала, обязан привести рукоятку (кнопку) в положение,
соответствующее запрещающему показанию светофора, и порядком,
установленным техническо-распорядительным актом станции, убедиться
в свободности пути приема, правильности установки и замыкания
стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в
свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке)
или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в переключении
блок-системы на соответствующее направление движения. Кнопку
пригласительного сигнала необходимо нажимать до тех пор, пока
ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не
проследует светофор.
10. На станциях с наличием переездов, расположенных в
стрелочных горловинах или на участках удаления, на которых
извещение о закрытии переезда при приеме или отправлении поезда
при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки
"закрытие переезда", дежурный по станции перед приемом или
отправлением поезда в этих условиях должен нажать эту кнопку, а
после проследования поезда через переезд возвратить ее в
нормальное положение. В любых случаях приема или отправления
поезда при запрещающем показании светофора на таких станциях
машинист при подходе к переезду должен следовать с особой
бдительностью со скоростью не более 20 км/ч с готовностью
остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего
движения. Перечень таких станций должен быть объявлен приказом по
железной дороге.
11. Дежурный по станции после прибытия (возвращения),
отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об
этом дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру.
Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:
"Поезд N __ отправился (проследовал) в __ ч __ мин.".
При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1
(взрывчатыми материалами) к номеру поезда при сообщении
добавляются буквы "ВМ" (например, 2783ВМ). Соответствующие буквы к
номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования
поездов: пассажирских, обслуживаемых одним машинистом, "М",
грузовых тяжеловесных "Т", длинносоставных "Д", повышенного веса
"ПВ", повышенной длины "ПД", соединенных "СП". При отправлении
поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы "Н" и
знака "-" добавляется установленный в Инструкции по перевозкам
негабаритных грузов цифровой индекс, характеризующий зоны и
степени негабаритности грузов (например, 2785Н-0430).
(в ред. указания МПС РФ от 21.12.1998 N Б-1482у)
О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:
"Поезд N __ прибыл (возвратился) в __ ч __ мин.".
Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления
об отправлении и прибытии дополняются словами "с толкачом".
На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, время
прибытия поезда, следовавшего по правильному пути, на соседнюю
(позади лежащую) станцию может не передаваться.
На двухпутных участках с интенсивным движением, оборудованных
автоблокировкой, передача уведомлений от станции к станции о
прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть
установлена лишь о поездах, следующих с отклонением от графика, а
передача уведомлений поездному диспетчеру, кроме того, и не с
каждой станции, расположенной на участке. Указанный порядок не
распространяется на людские поезда и поезда, к номеру которых
добавляются соответствующие буквы или цифровой индекс.
(в ред. указания МПС РФ от 21.12.1998 N Б-1482у)
Аналогичный порядок передачи сообщений поездному диспетчеру о
прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть
установлен на двухпутных и однопутных участках, оборудованных
устройствами для автоматической записи графиков исполненного
движения (поездографами). Перечень таких участков и порядок
передачи уведомлений о прибытии, отправлении или проследовании
поездов устанавливаются начальником железной дороги.
Время фактического отправления, прибытия или проследования
каждого поезда дежурный по станции обязан отметить в журнале
движения поездов, при этом номера поездов, дополненные
соответствующими буквами или индексами, записываются с этими
буквами и индексами и в журнале.
12. Дежурный по станции, обнаружив (лично или по докладам
других работников) неисправность путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом
запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети (журнале осмотра) и немедленно
известить дежурного работника, обслуживающего устройства
соответствующей дистанции пути, сигнализации и связи и др., или
дорожного мастера (электромеханика и др.).
О всех неисправностях технических устройств, которые создают
угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов,
дежурный по станции, кроме того, должен поставить в известность
поездного диспетчера.
Об устранении неисправности соответствующим работником
делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его
подписью и подписью дежурного по станции.
Если неисправность устройств СЦБ связана с необходимостью
срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала, то в записи,
производимой в журнале осмотра, указывается и о срыве пломбы с
кнопки пригласительного сигнала, например:
"Участок 5 - 9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба
с кнопки пригласительного сигнала "Н" ДСП ___".
Соответствующую запись в журнале осмотра дежурный по станции
делает и в случаях, когда из-за неисправности устройств СЦБ прием
или отправление поездов осуществляется по пригласительным
сигналам, имеющим непломбируемые кнопки (при наличии счетчиков),
при этом в журнале в записях о неисправности и о восстановлении
нормальной работы устройств указываются показания счетчика.
13. Закрытие и открытие перегонов или путей и установление
однопутного движения при всех средствах сигнализации и связи, а
также переход с одних средств сигнализации и связи на другие
производятся приказом поездного диспетчера.
Перед переходом на телефонные средства связи дежурные по
станциям, ограничивающим перегон, должны привести рукоятки
(кнопки) выходных светофоров, ограждающих выход на перегон, в
положение, соответствующее запрещающему показанию этих светофоров.
При переходе с основных средств сигнализации и связи на
телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между
дежурными по станциям на однопутных перегонах, а в случаях
организации двустороннего движения по одному из путей и на
двухпутных (многопутных) перегонах должен осуществляться по
поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера.
14. Перед вступлением на дежурство дежурный по станции обязан:
а) ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися
указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления
поездов и маневров, наличием и расположением подвижного состава на
приемо-отправочных путях, положением (свободностью или занятостью)
прилегающих к станции перегонов (блок-участков);
б) убедиться в исправности приборов управления устройствами
СЦБ и связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а
также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;
в) проверить наличие на рабочем месте и исправность
инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;
г) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских
распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений,
журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах и
журналах по вопросам движения поездов, которые ведутся дежурным по
станции.
Вступление на дежурство оформляется записями в журнале
движения поездов по форме:
"__" __________ 19__ г. __ ч __ мин.
Дежурство принял ДСП __________ (подпись).
"__" __________ 19__ г. __ ч __ мин.
Дежурство сдал ДСП ____________ (подпись).
При наличии счетчиков искусственного срабатывания устройств
контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной
разделки маршрута перед текстом о приеме и сдаче дежурства в
журнале указываются показания счетчиков.
15. Вступив на дежурство, дежурный по станции обязан:
проверить явку на работу составителей поездов, дежурных постов
централизации, стрелочных постов, сигналистов и др.;
проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест,
особенно правильность закрепления подвижного состава, в
соответствии с техническо-распорядительным актом станции;
принять необходимые меры, обеспечивающие нормальную работу и
безопасность движения, а при наличии недостатков сообщить об этом
начальнику станции.
16. При упразднении на отдельных раздельных пунктах дежурного
штата работников службы перевозок начальником дороги, в
зависимости от системы имеющихся устройств СЦБ и связи, должен
быть установлен порядок выполнения операций, связанных с приемом,
отправлением поездов и производством маневров на таких раздельных
пунктах.
Глава 1. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ
1.1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных
автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих
направлениях.
На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с
двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных
поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному
пути, каждый из которых является правильным для поездов данного
направления.
На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может
осуществляться двустороннее движение по каждому пути, если каждый
из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно
одного направления.
Порядок движения на таких и многопутных перегонах по каждому
главному пути в пределах двух и более железных дорог
устанавливается МПС, а в пределах железной дороги - начальником
железной дороги.
1.2. При автоматической блокировке:
а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит
разрешающее показание выходного или проходного светофора;
б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся
перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах,
допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника
дороги установка условно-разрешающего сигнала - щита с
отражательным знаком в виде буквы Т. Наличие этого сигнала служит
разрешением грузовому поезду на проследование красного огня
светофора без остановки. При этом машинист должен вести поезд так,
чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более
20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить
его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным
огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист
видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом,
ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок
не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди
лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить
автотормоза и, если за это время на светофоре не появится
разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со
скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью
немедленно остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения.
В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же
положении, движение поезда после остановки продолжается тем же
порядком.
В случае когда после проследования установленным порядком
проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном
светофоре появится разрешающее показание, машинист может
следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но
со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.
"При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре
проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать
безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора"
(п. 16.27 Правил технической эксплуатации).
При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны
следить за показаниями светофоров и строго выполнять их
требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации
- за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого
расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и
его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние
видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного
светофора.
1.3. Если показания путевого и локомотивного светофоров не
соответствуют друг другу, машинист должен руководствоваться только
показаниями путевых светофоров.
Проследование проходных светофоров с красным огнем или
непонятным показанием производится в этих случаях порядком,
предусмотренным в п. 16.27 ПТЭ, независимо от показания
локомотивного светофора.
Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным
путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на
локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист
должен вести поезд до следующего светофора (или до появления
разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой
бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность
своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для
дальнейшего движения.
В случае выключения устройств автоматической локомотивной
сигнализации машинист обязан:
при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд
до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив;
при управлении локомотивом пассажирского поезда довести этот
поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства
локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки
локомотива или произведена замена локомотива;
пригородные моторвагонные поезда разрешается довести до
ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции,
имеющей пункт их технического обслуживания.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
В случае неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива
(моторвагонного поезда) обязан довести этот поезд до ближайшей
станции, где должна быть произведена замена локомотива или ремонт
(замена) устройств поездной радиосвязи.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним
машинистом в случае неисправности систем безопасности или
устройств поездной радиосвязи или автоматической локомотивной
сигнализации машинист обязан довести поезд до ближайшей станции и
затребовать вспомогательный локомотив.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
Следование локомотивов и моторвагонных поездов с неисправными
автоматической локомотивной сигнализацией или поездной радиосвязью
или устройствами систем безопасности до указанных пунктов должно
осуществляться по приказу поездного диспетчера.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
1.4. При соединении поездов на перегоне машинисту поезда,
идущего на соединение, разрешается следовать без остановки на
блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со
скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего
поезда, но не свыше 20 км/ч.
1.5. Для организации двустороннего движения на двухпутных
перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении,
может применяться автоматическая локомотивная сигнализация. На
таких перегонах следование поездов в правильном направлении
осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном - по
сигналам локомотивного светофора.
Отправление поезда со станции по неправильному пути
производится по разрешающему показанию выходного светофора.
При ведении поезда по неправильному пути по показаниям
локомотивного светофора машинист и его помощник обязаны:
а) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со
скоростью, установленной начальником железной дороги для этих
случаев;
б) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
в) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с
красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед
первым путевым светофором встречного направления;
г) после остановки поезда при желтом огне с красным, если
машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят
поездом, ожидать освобождения блок-участка - появления на
локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего
продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
д) если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем
блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на
локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он
должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка
вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и
готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие
для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку
красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с
красным, машинист может продолжить движение со скоростью не более
20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист может
увеличить скорость, но не более чем до 40 км/ч;
е) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне продолжить
движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного
огня или появлении желтого огня с красным машинист должен вновь
остановить поезд и далее руководствоваться порядком, указанным в
подпунктах "г" и "д";
ж) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре
вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или
белого огня или при потухании огней локомотивного светофора
машинист обязан принять меры к снижению скорости и вести поезд до
конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на
локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью,
обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути
окажется препятствие для дальнейшего движения.
При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре
желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих
огней дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в
подпунктах "г" и "д".
Прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути,
производится по специально устанавливаемому входному светофору,
который в зависимости от местных условий может быть расположен и с
левой стороны по направлению движения.
Во всех случаях скорость входа на станцию поезда, следующего
по неправильному пути, при разрешающем показании входного
светофора не должна превышать установленную для приема на боковой
путь.
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
1.6. Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции
установленным порядком готовит маршрут приема или отправления и
открывает входной (выходной) светофор.
На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления
поезда по неправильному пути на двухпутных перегонах с
двусторонней автоблокировкой или при движении по неправильному
пути по сигналам локомотивных светофоров дежурный по станции,
кроме того, обязан предварительно согласовать с дежурным поездным
диспетчером (а при неисправности поездной диспетчерской связи - с
дежурным по соседней станции) право занятия перегона.
При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически
закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной
рукояткой, дежурный по станции ставит ее в нормальное положение.
На двухпутных участках входные, маршрутные и выходные
светофоры, расположенные на главных путях станции в правильном
направлении, могут переводиться на автодействие. В этом случае
светофоры работают в автоматическом режиме как проходные светофоры
на перегонах.
1.7. Отправление поездов при наличии групповых выходных
(маршрутных) светофоров, если пути отправления не оборудованы
повторительными светофорами, производится по разрешающему
показанию выходного светофора и маршрутному указателю,
показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого
разрешается отправление поезда.
Если на пути отправления имеется повторительный светофор
группового светофора, то отправление поезда с этого пути (до
выходного светофора) производится по показанию повторительного
светофора.
При неисправности маршрутных указателей или повторителей
выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за
повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при
открытом выходном групповом светофоре передается машинисту
локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:
"Машинист поезда N __ на __ пути. Групповой сигнал открыт Вам.
Разрешаю отправиться. ДСП __".
Отправление поезда по открытому выходному групповому светофору
может быть в этих случаях осуществлено также по разрешению на
бланке зеленого цвета с заполнением пункта II, вручаемому
машинисту локомотива.
1.8. Отправление поездов с путей, не имеющих выходных
светофоров, как правило, не допускается.
В исключительных случаях отправление поездов с таких путей
производится так же, как и при неисправности выходного светофора,
порядком, установленным в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей
Инструкции.
Таким же порядком производится отправление со станции поездов
в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным
светофором, в том числе и после остановки поезда за этим
светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв
закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда
сигнала.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным
(маршрутным) сигналом с разрешающим показанием, то машинисту по
радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ:
"Машинист поезда N __ на __ пути. Выходной светофор Вам
открыт. Разрешаю отправиться. ДСП __".
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также
по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II,
вручаемому машинисту.
В случаях когда ведущий локомотив находится за выходным
светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной
головкой, отправление поезда производится по разрешающему
показанию на повторительной головке.
1.9. Если при разрешающем показании выходного (маршрутного)
светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается,
то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского
поезда, стоящего перед повторительным светофором, дежурный по
станции должен сообщить (лично, или по поездной радиосвязи, или
через одного из станционных работников, связанных с движением
поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности
приведения поезда в движение, следовании до выходного
(маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его
показаниями.
Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский
поезд отправляют при запрещающем показании выходного (маршрутного)
светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту
разрешение на отправление со станции является одновременно и
разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.
В случае проследования поездом станции без остановки дежурный
по станции при вступлении поезда на первый (ближний) участок
приближения должен предупредить машиниста по радиосвязи о
неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или
выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист продолжает
движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или
маршрутного светофора.
1.10. Отправление и движение по перегону поезда с
подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон,
производятся по сигналам автоматической блокировки.
Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом,
когда последний с перегона возвращается обратно, производятся по
сигналам автоматической блокировки, а для возвращения с перегона
машинисту подталкивающего локомотива на станции отправления
выдается ключ-жезл.
1.11. Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне
с возвращением на станцию отправления (когда перегон не
закрывается) производится по сигналам автоматической блокировки
(по открытому выходному светофору).
Обратно поезд следует по ключу-жезлу, который перед
отправлением со станции вручается руководителю работ (главному
кондуктору) для передачи машинисту перед возвращением поезда с
перегона.
Ключ-жезл может быть использован также при подаче и выводе
вагонов с не обслуживаемых вспомогательным постом примыканий на
перегонах.
На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для
возможности движения поездов по неправильному пути по показаниям
локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом
допускается только по правильному пути.
1.12. В исключительных случаях при неисправности или
отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд с
подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно
только после перехода на телефонные средства связи.
Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего
локомотива в этих случаях выдаются путевые записки.
1.13. Отправление на перегон дрезин несъемного типа
производится по сигналам автоблокировки, при этом дрезины на
участках с автоблокировкой должны обеспечивать надежное
шунтирование рельсовой цепи. Это должно быть указано в паспорте
дрезины.
Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые
вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ АВТОБЛОКИРОВКИ
1.14. Если при правильно установленном маршруте и свободном
(по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной
светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный
перегон по правильному пути:
по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому
машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:
"Разрешаю поезду N __ отправиться с __ пути по ____ главному
пути при запрещающем показании выходного светофора и следовать до
первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами
автоблокировки. ДСП __";
по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I.
1.15. На однопутный перегон или по неправильному пути
двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при
запрещающем показании выходного светофора поезд может быть
отправлен:
а) по регистрируемому приказу дежурного по станции,
передаваемому машинисту поезда по радиосвязи по форме, указанной в
п. 1.14 настоящей Инструкции;
б) по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта
I.
Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному
пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
Перед отправлением поезда дежурный по станции обязан:
получить регистрируемый приказ поездного диспетчера,
подтверждающий свободность перегона (пути) от встречных поездов:
"Разрешаю отправить поезд N __ со станции __ по __ главному
пути при запрещающем показании выходного светофора __. Перегон
(главный путь перегона) __ от встречных поездов свободен. ДНЦ __".
Такой приказ может быть передан на отправление со станции при
запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких
(одного за другим) попутных поездов;
установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда;
изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (пути
перегона).
Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического
занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на
первый блок-участок удаления).
Порядок отправления поездов при запрещающем показании
выходного светофора на однопутные перегоны без проходных
светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления,
при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов
устанавливается начальником железной дороги, указывается в
техническо-распорядительных актах станций и местных инструкциях о
порядке пользования устройствами СЦБ. Отправление поезда в этом
случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах "а" и
"б".
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой с
движением по неправильному пути по показаниям локомотивного
светофора, если выходной светофор на неправильный путь не
открывается или отсутствует, отправление поезда производится после
прекращения действия автоблокировки.
1.16. Запрещается дежурному по станции отправлять поезд при
запрещающем показании выходного светофора на перегон,
оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого
блок-участка.
Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее
отправленным поездом первого блок-участка, приборы управления
продолжают показывать его занятость и выходной сигнал при
правильно приготовленном маршруте не открывается, дежурный по
станции должен убедиться в свободности первого блок-участка
другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем
переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда,
по сообщениям сигналистов, дежурных стрелочного поста, дежурных по
переездам и др.). Если в течение 10 мин. дежурный по станции не
может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда,
следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании
выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива
перед отправлением со станции должен быть предупрежден по
радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о
том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие
перегоны с автоблокировкой, на которых нет проходных светофоров, в
зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы
устанавливается начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги -
заместителем начальника железной дороги, и отражается в ТРА
станций и инструкциях о порядке пользования устройствами СЦБ.
(в ред. указания МПС РФ от 20.08.1997 N В-999у)
1.17. Проследование поездом светофора с запрещающим показанием
на путевом посту, не обслуживаемом дежурным по посту, производится
по регистрируемому приказу дежурного по станции, к которой
приписан пост, передаваемому машинисту ведущего локомотива по
радиосвязи. Если при этом отправление производится на однопутный
перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с
двусторонней автоблокировкой, дежурный по станции должен
предварительно получить регистрируемый приказ поездного
диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречных
поездов.
1.18. Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный,
так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим
показанием осуществляется по разрешениям, предусмотренным в п.
1.14 настоящей Инструкции, после проверки дежурным по станции
свободности участка пути, ограждаемого светофором.
1.19. Пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение
на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I или регистрируемый
приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, дают
машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести
поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих
проходных светофоров, - до входного светофора соседней станции) со
скоростью не свыше 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью
немедленно остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами
автоматической блокировки.
При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения
дают машинисту право аналогичным порядком проследовать до
выходного (или до следующего маршрутного) светофора. При
неисправности одновременно маршрутного и выходного светофоров в
зависимости от конкретных условий работы может выдаваться одно
разрешение на проезд запрещающих показаний обоих сигналов или же
отдельные разрешения на проезд каждого сигнала, что
устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.
На участках, оборудованных автоматической локомотивной
сигнализацией с автостопами, при следовании поезда, отправленного
со станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист, если
есть сведения о свободности первого блок-участка, может после
вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре
зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого
проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями
локомотивного светофора.
При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений
о свободности первого блок-участка машинист должен следовать до
первого проходного светофора со скоростью не свыше 20 км/ч, а
далее по сигналам автоматической блокировки.
1.20. При неисправности группового светофора отправление
поездов производится по регистрируемому приказу дежурного по
станции или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением
пункта I порядком, предусмотренным в п. п. 1.14 и 1.15 настоящей
Инструкции.
1.21. При неисправности на выходном светофоре маршрутного
указателя направления (белого цвета) отправление поездов
производится по открытому выходному светофору, но в этом случае
дежурный по станции должен сообщить машинисту лично, по поездной
радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных
с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности
маршрута в направлении следования поезда.
1.22. При неисправности повторителей светофоров или участков
приближения и удаления на аппарате управления (табло) прием и
отправление поездов должны осуществляться по автоматической
блокировке на основании переговоров дежурного по станции (по
телефону или радиосвязи) с поездным диспетчером, дежурными по
соседним станциям, машинистами локомотивов и другими работниками.
В процессе приготовления маршрутов приема и отправления поездов
дежурный по станции при неисправности контрольных приборов
станционных устройств СЦБ должен соблюдать порядок, установленный
в главе 13 настоящей Инструкции.
1.23. Если контрольные приборы показывают занятость перегона
при фактической его свободности и при этом требуется изменить
направление движения (на однопутных перегонах или на двухпутных с
двусторонней автоблокировкой), то при наличии рукояток (кнопок)
вспомогательного режима такое изменение осуществляется с помощью
этих рукояток по регистрируемому приказу поездного диспетчера,
передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, после
предварительной проверки его свободности:
"Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на
перегоне __ (по __ пути перегона __) с нечетного на четное с
помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима. Перегон (__
путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ ____".
Получив такой приказ, дежурные по обеим станциям снимают
пломбы и переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для
перемены направления движения. Изменив направление, дежурные по
станциям должны по показаниям контрольных приборов на пульте
управления убедиться в том, что изменение произошло, и установить
вспомогательные рукоятки (кнопки) в нормальное положение. О снятии
пломб делается запись в журнале осмотра.
После изменения направления движения отправление поездов
производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если
соответствующий сигнал не открывается, - в соответствии с п. п.
1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.
1.24. При перерыве всех установленных видов телефонной связи,
но при исправном действии автоблокировки (свободности по
показаниям контрольных приборов участков удаления) движение
поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам
автоблокировки только по правильному пути. На однопутных перегонах
использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов
может только станция, отправляющая поезда в преимущественном
(нечетном) направлении, при условии, что и направление
автоблокировки на этой станции на момент перерыва связи
соответствует движению поездов в этом направлении.
В случае, если на момент перерыва телефонной связи
автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд
может быть отправлен станцией преимущественного направления лишь
по истечении времени, необходимого для проследования перегона
четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва
телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени
контрольные приборы показывали свободность перегона. При наличии
на станции преимущественного направления одиночного локомотива он
должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда
(локомотива, дрезины) дежурный по станции должен сменить
направление автоблокировки на нечетное, изъять из аппарата
ключ-жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом
(локомотивом, дрезиной) пересылается письменное извещение, и с
этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов
должно осуществляться согласно правилам, установленным главой 6
настоящей Инструкции для однопутных перегонов.
1.25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать
действие автоблокировки, относятся:
а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных
подряд светофорах на перегоне;
б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном
светофоре при занятом блок-участке;
в) невозможность смены направления, в том числе с помощью
рукояток (кнопок) вспомогательного режима на однопутном перегоне
или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном
перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование
автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Машинист поездного локомотива при обнаружении неисправности
автоблокировки, указанной в подпунктах "а" и "б", обязан сообщить
об этом дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру) и
машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в
подпункте "б", кроме того, немедленно остановить поезд.
(в ред. указания МПС РФ от 01.06.1995 N М-442у)
|
